Porsche 946 - eine besondere Geschichte 

Zur Verfügung gestellt mit freundlicher Genehmigung von Dirk Weisbrod

Der Entwicklungscode 946 stand bei Porsche ab 1978 für die Entwicklung eines Autos, das durch diverse Umstände und Marketinggedanken erst Ende 1985 unter dem Namen Porsche 924S auf dem Markt erschien. Diese Geschichte ist zum großen Teil streng geheim gehandhabt worden und nie wirklich gelüftet worden.  Hier soll sie erzählt werden.



Die Geschichte beginnt Mitte der sechziger Jahre bei Mercedes.  Durch den ungeheuren Erfolg des VW-Bully angespornt, fiel bei Daimler-Benz die Entscheidung, einen eigenen Mercedes Kleintransporter in der Zweitonnenklasse zu entwickeln. Dazu bedurfte es eines eigenen Motors, der nicht aus dem, zu jener Zeit veralteten PKW-Motorenprogramm genommen werden sollte.

Daimler Benz entwickelte für den geplanten Transporter einen hochmodernen Motor, der dort allerdings nie zum Einsatz kommen sollte.  

Die Firma Hanomag, bis dahin ein renommierter LKW und Transporter Hersteller, geriet finanziell ins Taumeln. Daimler Benz kaufte sich bei Hanomag ein. Der zu jener Zeit aktuelle Kleintransporter von Hanomag, ein Zweitonner mit modernem Motor, wurde nahezu unverändert übernommen und fortan unter der Bezeichnung Mercedes 206 verkauft.

Der neu entwickelte Motor war damit unnötig. Diesen Entwurf kaufte ausgerechnet der Konkurrent VW.

VW hatte bereits in den sechziger Jahren erkannt, daß in Zukunft der kleine Bully nicht mehr ausreichen würde um die Anforderungen des Transportermarktes abzudecken. Der Wolfsburger Konzern strebte eine Zusammenarbeit mit Daimler Benz an, um Erfahrungen der Stuttgarter mit größeren LKW in die Entwicklung eines mittelgroßen Transporters einfließen lassen zu können.

Zu der Zusammenarbeit kam es nicht, wohl aber zum Kauf des Mercedes Motors.

Ab 1975 verkaufte VW seinen Dreitonner unter der Bezeichnung VW LT. Angetrieben wurde er von eben diesem Motor, den einst Daimler Benz entwickelte. Im LT leistete der Vierzylinder mit 2,0 Litern Hubraum 75 PS.  Dieselmotoren galten zu jener Zeit für PKW und kleinere LKW noch als schwerfällige und teure Exoten. Zwar bot VW den LT von Anfang an auch als Diesel an. Doch war dieser Dieselmotor ein von Perkin Engines eingekauftes 2,7 Liter Aggregat mit 65 PS.  

Als Benziner verkaufte sich der LT deutlich besser. Erst 1979 bot VW einen geeigneten eigenen Dieselmotor, einen Reihensechszylinder  mit 2,4 Litern Hubraum und 75 PS an. Erst mit diesem Motor und seinen Nachfolgern wurde ein Benzinmotor für Transporter zu einem Nischenprodukt.

Eben jener 2,0 Liter Benzinmotor, der einst von Daimler Benz für einen Mercedes Transporter entwickelt worden war und nun im VW LT Dienst tun sollte, wurde im VW Motorenwerk Kassel gebaut.

Allerdings war es den Entscheidungsträgern bei VW von Anfang an klar, daß es sich nicht lohnen würde, eine Motorenproduktion allein für einen mittelschweren Transporter aufrecht zu erhalten. Dieser Motor mußte in ein Volumenmodell eingebaut werden, damit sich die Produktion lohnte.

Ein geeignetes Fahrzeug gab es im VW-Konzern nicht. Aber im Ingolstädter Partnerkonzern Audi existierte sehr wohl ein solches Volumenmodell: der Audi 100.
Ironie des Schicksals: der Audi 100 wurde in den sechziger Jahren ohne Wissen der Konzernmutter VW von einem ehemaligen Mercedes-Techniker entwickelt.

VW beschloß, den von Daimler-Benz entwickelten Motor, der im VW Werk Kassel produziert wurde und für den Transporter VW LT gedacht war, auch in den Audi 100 einzubauen, um auf nennenswerte und lohnenswerte Stückzahlen zu kommen. Daher rührt auch die hartnäckige Behauptung, der Porsche 924 habe einen Audi Motor. Das ist nur bedingt richtig. Es handelt sich um einen echten VW Motor, der bei Daimler Benz entwickelt wurde.

Jetzt kommt endlich auch der Name Porsche ins Spiel. Die Entwicklungsgeschichte des Porsche 924 ist hinlänglich bekannt und in allen Dokumentationen erklärt. Sie soll nur noch kurz umrissen werden:

Anfang der siebziger Jahre wünschte der VW Konzern einen Nachfolger für den Kharmann Ghia, einem sportlichen aber bezahlbaren Lifestylecoupe auf Großserientechnik.

Auch hier muß am Rande mit einem Gerücht ins Gericht gegangen werden. Zu jener Zeit gab es bereits eine Kooperation zwischen Porsche und VW. Es nannte sich VW-Porsche 914. Der Porsche 924 war nie als Nachfolger des glücklosen VW-Porsche gedacht. Der 914, ein gelungener Mittelmotorsportwagen, der mehr Ruhm verdient hätte, als ihm je zuteil wurde, war eine Sackgasse.

Der VW Kharmann Ghia hingegen war ein Verkaufsschlager über viele Jahre. Der später als Porsche 924 auf den Markt gebrachte Wagen sollte seine Nachfolge antreten.

VW verfügte nicht über die Entwicklungskapazitäten und sicher auch nicht über die Erfahrung, um einen modernen Sportwagen im niedrigen Preissegment auf die Räder stellen zu können. Die Kooperation und die Verbundenheit von VW und Porsche legten es nahe, einen Entwicklungsauftrag für ein solches Fahrzeug von VW an Porsche zu vergeben.

Und so geschah es Anfang der siebziger Jahre. Die Rahmenbedingungen waren klar: Porsche sollte für VW einen attraktiven Sportwagen konstruieren, der auf möglichst viele Gleichteile aus dem VW-Programm zurückgreift, dabei den Flair der Nobel-Sportwagenmarke Porsche verbreitet.

Porsche stellte dieses Auto unter dem Entwicklungscode EA 425 auf die Räder und stellte es VW vor. Das war im Jahr 1973.

1973 aber war ein schweres Jahr für die Deutsche Wirtschaft. Gebeutelt von der Energiekrise, erschreckt von der künstlichen Ölknappheit der OPEC, sah sich die Bundesregierung genötigt, vier autofreie Sonntage anzuornen. Das wirkte nachhaltig auf die Bevölkerung und besonders auf die Automobilindustrie. Plötzlich waren Spritschlucker verpönt. Sportwagen galten als unnütz. Im blinden Aktionismus wurde Vernunft zum Ziel.  Ob Entscheidungen und Entwicklungen danach vernünftiger ausfielen, mag bezweifelt werden.

Tatsache aber ist, daß im Hinblick auf die politische Entwicklung der VW Vorstand Abstand nahm vom Projekt EA 425 von Porsche. Einen Sportwagen wollte VW zu jener Zeit im eigenen Modellprogramm nicht mehr plazieren.

Das ist die offizielle Version. Diese ist plausibel. Jedoch spielt nebenbei auch der Gedanke herein, daß VW schon seit Ende der sechziger Jahre an einem Nachfolger des lange veralteten Käfers arbeitete. Die Übernahme der Firma NSU ein paar Jahre zuvor und die Übernahme des durchaus damals modernen NSU K 70 unter dem Namen VW K 70 erwies sich zwar als glücklos, lieferte jedoch wichtige Erkenntnisse und Entwicklungen für den Nachfolger des VW Käfer, der 1975 unter dem Namen VW Golf auf dem Markt erschien. Umso mehr muß es erstaunen, daß noch vor dem Golf, nämlich 1974 ein Sportwagen auf Basis des Golf unter dem Namen VW Scirocco vorgestellt wurde.

Hatte VW sich verzettelt mit dem Entwicklungsauftrag EA 425 an Porsche und der gleichzeitigen Entwicklung des VW Scirocco auf Golf Basis ? Man wird es kaum herausfinden können. Sicher aber ist, daß VW aus seiner Sicht und auch zugute Porsche das beste daraus gemacht hat. Schließlich litt auch Porsche sehr unter der politischen Entwicklung des Jahres 1973. Der Absatz des einzigen Porsche-Serienfahrzeugs 911 brach während der Ölkrise stark ein.

VW bot Porsche an, den Entwicklungsauftrag EA 425 zurück zu kaufen. Der Preis dafür sollte außergewöhnlich niedrig sein, wenn Porsche ein paar Auflagen erfüllen würde. Eine dieser Auflagen sah vor, daß dieses Fahrzeug in Neckarsulm produziert werden sollte. VW hatte in den sechziger Jahren die Firma NSU gekauft und das Montagewerk in Neckarsulm in den siebziger Jahren nicht auslasten können.

Porsche hingegen hatte im Stammwerk in Stuttgart, wo der 911 vom Band lief, nicht die Kapazitäten, einen neuen, auf vielen VW Teilen basierenden kleineren Sportwagen zu bauen. Insofern war die Symbiose perfekt.

Eine andere Auflage sah vor, daß dieser Sportwagen mit dem Entwicklungscode EA 425 mit dem ohnehin geplanten 2,0 Liter Motor aus dem Motorenwerk in Kassel ausgerüstet sein müßte. Auch diese Auflage zu erfüllen fiel Porsche nicht schwer. Schließlich gab es im Porsche Modellprogramm zu jener Zeit nur den luftgekühlten Sechzylindermotor aus dem 911, der in den modernen Frontmotorentwurf EA 425 ohnehin nicht gepaßt hätte.

Somit war das Geschäft für beide Seiten von Interesse und perfekt. Und genau hier schließt sich der Kreis zum VW LT und Audi 100 Motor, der eigentlich eine Daimler Benz Entwicklung war. EA 425 von Porsche sollte diesen Motor bekommen. Im VW LT mit einem Solex Vergaser 75 PS leistend, im Audi 100 mit Registervergaser 115 PS stark, durfte im Porsche EA 425 durch eine damals hochmoderne Einspritzanlage von Bosch, der K-Jetronic satte 125 PS aufbringen. Das war für einen kleinen und leichten Sportwagen Mitte der siebziger Jahre mehr als genug um als Überflieger zu gelten.

Der VW Scirocco mit zunächst maximal 85, später 110 und zuletzt 112 PS stand immer dahinter.

Im Herbst 1975 wurde der neue kleine Porsche mit der offiziellen Modellbezeichnung 924 auf dem Genfer Automobilsalon der Öffentlichkeit vorgestellt.

Auch wenn er von eingefleischten 911-Fahrern verlacht und als Hausfrauenporsche diffamiert wurde, läutete er doch eine neue Ära ein, rettete der Marke Porsche das Überleben und symbolisierte modernste Technik auf Porsche Niveau. Er verkaufte sich blendend und verkörperte perfekt den Grundgedanken der Firma Porsche, so, wie sie 1948 begann, Sportwagen auf Großserienbasis von VW zu bauen.

Bis hierhin sah das Geschäft für drei Firmen perfekt aus. VW konnte einen Dreitonnen-Transporter anbieten, Audi eine gehobene Mittelklasse-Limousine und Porsche einen Einsteiger-Sportwagen. Alle wurden vom gleichen Motor angebtrieben, einem Motor, der einst von Daimler Benz entwickelt und nun von VW im Motorenwerk Kassel gebaut wurde.

Aber die Evolution ging weiter.

Audi plante für 1978 den Fünfzylinder Reihenmotor, der zu einem Verkaufsschlager werden sollte. Der VW-Motor mußte dafür weichen.

Der LT sollte 1979 den neuen ultramodernen Sechszylinder-Dieselmotor bekommen, der ebenfalls ein Verkaufsschlager wurde. Die Dieseltechnik hatte Ende der siebziger Jahre, nicht zuletzt durch VW und den Golf gewaltige Fortschritte gemacht.

Allein durch den Wegfall von Audi würde die Motorenproduktion in Kassel derart zusammenschrumpfen, daß sie sich nicht aufrecht erhalten lassen würde. Für VW bedeutete es ein wirtschaftliches Muß, die Produktion spätestens 1979 auslaufen zu lassen. Nur für nur noch wenige LT und für den Porsche 924 bedeutete es einen unverhältnismäßig hohen Aufwand, ein Motorenwerk zu betreiben, zumal neue Motoren dort produziert werden konnten.

Porsche hingegen stand 1978 mit dieser Erkenntnis vor einem ernsthaften Problem. Der 924 verkaufte sich blendend. Hätte es ab 1979 keine Motoren mehr gegeben, wäre das für Porsche zu einem Desaster geworden. Porsche hatte keinen Ersatz.

Es kam zu Verhandlungen zwischen Porsche und VW. Porsche argumentierte mit seiner eher unverschuldeten Notlage und bat sich vier Jahre Zeit aus. Bis 1982, so spekulierte man bei Porsche, wäre genug Zeit zur Verfügung, einen veritablen Motor von einem anderen Hersteller einzukaufen oder gegebenenfalls einen eigenen Motor zu entwickeln.

VW hingegen konnte aus wirtschaftlichen Erwägungen unmöglich den Motor bis 1982 weiter produzieren. Die Verhandlungen kulminierten in einem sogenannten Banking-Abkommen. Das sah vor, daß VW 1978 genau 56.362 Motoren produzieren und für Porsche einlagern sollte. Mit den bereits vorab produzierten Motoren hätte das nach den Hochrechnungen der Porsche 924 Verkaufszahlen bis 1978 ausgereicht, um die Produktion des 924 bis 1982 sicher zu stellen.

Und so geschah es. Was man 1978 nicht wissen konnte, war, daß die Verkaufszahlen des Porsche 924 kurz danach stark einbrechen sollten. 1982 waren noch bedeutend mehr Motoren eingelagert, als jemals als Ersatzmotoren gebraucht würden. Diesem Umstand haben wir es zu verdanken, daß der Porsche 924 mit 2,0 Liter Motor bis September 1985 weiter produziert wurde.

Im Jahr 1978 konnte diese Absatzkrise noch niemand ahnen. Mit Hochdruck arbeitete Porsche an einem Nachfolgemotor für den Porsche 924.

Ganz besonders im Hinblick darauf, daß Porsche bereits Mitte der siebziger Jahre erkannt hatte, daß der luftgekühlte Sechszylindermotor des 911 nicht mehr viel Entwicklungspotential hergab, setzte der kleine Stuttgarter Sportwagenhersteller viel auf die Entwicklung neuer Antriebskonzepte und fand für einige Jahre die Lösung im Transaxlekonzept mit wassergekühlten Frontmotoren. Daß dieses geniale Konzept in den neunziger Jahren wegen viel zu hoher Produktionskosten gekippt werden mußte, war in den Siebzigern noch lange nicht abzusehen.

Bereits 1977 wurde der Porsche 928 der Öffentlichkeit vorgestellt. Er stellte die Spitze der technischen Entwicklung dar, ausgerüstet mit einem wassergekühlten V8 Motor mit zunächst 4,0 Litern Hubraum, der später bis auf 5,4 Liter wachsen sollte, Transaxlekonzept wie der Porsche 924, anfangs 240, später bis zu 350 PS stark und in allen Details zukunftsweisend, luxuriös, kraftvoll, überlegen. Er sollte den veralteten und ausgereizten Porsche 911 langfristig ablösen.

Porsche stand vor diesem Hintergrund 1978 vor dem Dilemma, für den ebenfalls gelungenen und gut verkauften 924 einen neuen Motor zu finden.

Das führte zu Versuchen mit dem sogenannten Europamotor. Das war ein V6 Motor mit 136 PS, den Porsche in Kooperation mit anderen Herstellern entwickelt hatte. Dieser Motor fand z.B. im Alpine Renault oder auch in der bideren Limousine Renault 20 seinen Einsatzort.

Außerdem stellte Porsche Versuche mit dem Audi Fünfzylindermotor an. Selbst ein Reihen-Sechszylindermotor von BMW mit 171 PS wurde als Nachfolgemotor des Porsche 924 ausprobiert.

Alle diese Versuche scheiterten wegen ihres Schwingungsverhaltens, daß sich nicht mit der Transaxle Bauweise in Einklang bringen ließ.

Im April 78, parallel zu den anderen Motorversuchen, halbierte Porsche den hauseigenen Achtzylindermotor des Porsche 928. Der sollte Anfangs 2,2 Liter, nämlich die Hälfte des 928 mit damals 4,4 Litern Hubraum haben, wurde aber schon bald auf 2,5 Liter angehoben. Noch 1978 wurden acht solcher 2,5 Liter Vierzylinder gebaut. Auch hier stimmte das Schwingungsverhalten nicht. Aber da es sich um einen Porsche eigenen Motor handelte, konnte daran mehr verändert werden, als an zugekauften Motoren. Porsche versah ihn mit zwei Ausgleichswellen.

Porsche hätte sicher eigene Ausgleichswellen konstruieren können. Das hätte Zeit- und Geldaufwand bedeutet. Zeit und Geld aber waren es, was Porsche in dieser Zeit nicht besaß. Es gab bereits ein Patent auf Ausgleichswellen, so wie man sie gebraucht hätte. Dieses Patent gehörte Mitsubishi. Porsche entschied sich für das Mitsubishi Patent und bezahlte für jeden gebauten Motor Patentgebühren nach Japan. Diese Patentgebühren flossen noch bis 1994, bis das Grundkonzept dieses Motors mit dem Porsche 968 eingestellt wurde. In der Presse wurde das natürlich nicht erwähnt.

Von den acht 1978 gebauten Motoren liefen sechs auf Prüfständen, aber schon zwei in 924 Karossen. Das waren die ersten beiden 924S Prototypen, die unter der Entwicklungsnummer 946 liefen. Die breite 944 Karosse existierte noch nicht in der Planung.

1979 wurden weitere acht Autos mit dem 2,5 Liter Motor gebaut. Vorgesehen war eine Leistung von mehr als 160 PS. Wie wir heute wissen, lief die Serie im 944 1982 mit 163 PS an. 1978 bis 1981 wurden verschiedene Versuche mit 150 bis 163 PS gefahren. Daher hat unser 946 von 1981 laut Brief 157 PS.

1979 verließen drei Prototypen das Werk für Versuchsfahrten in Algerien, wo sie rund 10.000 Kilometer problemlos absolvierten.

In dieser Zeit schwörte Porsche auf das Transaxlekonzept. Porsche 924 und Porsche 928 gehörten nach Meinung von Porsche die Zukunft. Besonders die kleinen Vierzylinder legten einiges Entwicklungspotential frei. Der 911 sollte wegen seiner fehlenden Perspektiven irgendwann einschlafen. Das damalige Dilemma der Firma Porsche bestand lediglich darin, daß der Porsche 928 nicht so von der Kundschaft akzeptiert wurde, wie man es gewünscht hätte.

Besonders den Vierzylindern, sprich Porsche 924 und seinen geplanten Derivaten schien die Zukunft zu gehören. In Planung waren Vierventil- und Turbomotoren. Rennsportaktivitäten wurden forciert.

1980 baute Porsche die Kleinserien 924 Carrera GT, GTS und GTR.
Das waren Homologationsfahrzeuge für eine echte Rennmaschine (924 Carrera GT), Rennsportfahrzeuge mit Straßenzulassung für Privatfahrer (924 Carrera GTS) und eine Handvoll echter Werksrennmaschinen für Wettbewerbseinsätze, z.B. in LeMans, dem Lieblingsrennen von Ferry Porsche (924 Carrera GTR), die vorzeigbare Ergebnisse erzielten. Aber es waren nur Kleinstserienfahrzeuge auf Basis des Porsche 924, dessen Nachfolgemotor, soviel war 1980 bereits entschieden, der hauseigene 2,5 Liter Motor werden sollte, der konzeptionell vom 928 abstammte.
Diese Fahrezuge, Carrera GT, GTS und GTR verfügten über verbreiterte Kotflügel vorn und aufgesetzten Verbreiterungen auf den Seitenteilen hinten, um die im Rennsport nötigen extrem breiten Reifen fahren zu können.

Dem Management gefiel die verbreiterte Karosse so gut, daß recht spontan die Entscheidung fiel, ein Auto mit dieser Optik in größerer Serie zu bauen. Damit war die Idee für den 944 geboren. Der 2,5 Liter Motor war zu diesem Zeitpunkt schon recht seriennah. Folglich wurde im Laufe des Jahres 1980 beschlossen, den Nachfolger des Porsche 924 planmäßig – wie 1978 geplant- zum Modelljahr 1982 mit verbreiterter Karosserie und der, in den Prototypen unter dem Entwicklungscode 946 auf die Räder gestellten Technik, unter dem Namen Porsche 944 auf den Markt zu bringen.

Das Projekt 946, respektive 924S wurde dadurch aber nicht verworfen. Es wurde parallel zur 944 Entwicklung weiter daran gearbeitet. Der 2,5 Liter Motor sollte auch im 924 ab 1982 eingesetzt werden. Nur mußte dieser Einsatz um drei Jahre verschoben werden, weil noch zu viele 2,0 Liter Motoren auf Lager lagen (siehe oben).

In der schmalen 924 Karosse wurden 1980 von Januar bis März 30 2,5 Liter Motoren verbaut und von April bis Juli weitere 20. Im April 1980 wurde der erste 2,5 Motor mit einem Turbolader versehen. Ebenso wurde 1980 der erste Vierventilkopf in der Versuchsabteilung gebaut.

Ab Januar 1981 wurden 924S als sogenannte Produktionsversuchsfahrzeuge gebaut. Das sind Prototypen, die schon weitestgehend dem späteren Serienzustand entsprechen. Die waren weitestgehend ausgereift, und es wurden nur noch Kleinigkeiten abgestimmt und verändert, um eine reibungslose Produktion zu gewährleisten.

Unser 946 von 1981 mit der Fahrgestellnummer 52 ist eines dieser Produktionsversuchsfahrzeuge. Der Motor entspricht bereits der späteren Serie. Die 157 PS ergeben sich lediglich durch eine andere Chipbestückung des Steuergerätes.
Die endgültige Leistung stand im März 1981 noch nicht fest. Auf dem Motorsteuergerät unseres Prototypen befinden sich handschriftliche Vermerke, die das belegen.

Die offizielle Version der Entwicklungsgeschichte von Porsche, so, wie sie auch in der Presse veröffentlicht wurde, war aus Marketingsicht gesteuert natürlich eine andere. Sie besagt, daß ab Ende der siebziger Jahre an einem leistungsstärkeren Nachfolger des Porsche 924 gearbeitete wurde. Das ist solange plausibel, wie niemand hinterfragt, warum dann der 924 bis 1985 gebaut wurde, wo doch der Nachfolger schon Ende 1981 vorgestellt und verkauft wurde.

Als wir gegen Ende 2007 dieses Fahrzeug erhielten, das laut Fahrgestellnummer ein 946 ist, die Technik des 944 in der Karosserie des 924 beinhaltet, schien dieses Auto unlogisch. Warum hätte Porsche im März 1981 dieses Auto bauen sollen, wo doch der Porsche 944 bereits fertig entwickelt gewesen sein mußte ?

Auf Nachfrage an Porsche und Porsche Classic wurde lediglich behauptet, dieses Auto sei unbekannt, einen Porsche 946 habe es nicht gegeben. Selbst auf Beteuern, die Fahrgestellnummer sei im Auto eingeschlagen und der erste Fahrzeugbrief mit dieser Nummer und Porsche als ersten Halter läge vor, hieß es nur von Porsche, man könne nichts dazu sagen.

Zunächst lag die Vermutung nahe, das Auto sei ein Einzelstück. Aus irgendwelchen Gründen zusammengebaut, hätte es vielleicht einen logischen Sinn gemacht. Selbst der Gedanke, daß die Lehrlingswerkstatt in Weißach einst damit experimentiert haben könnte, kam auf. Dagegen sprach die laufende Fahrgestellnummer 52. Demnach müßten mindestens 52 dieser misteriösen Fahrzeuge gebaut worden sein – zu viele, um ein paar Lehrlinge oder interessierte Ingenieure zu beschäftigen.

An der Entwicklungsgeschichte des Porsche 944 und auch der offiziellen Geschichte des Porsche 924S konnte etwas nicht stimmen. Daß der Porsche 924S bereits ab 1978 entwickelt wurde und der Porsche 944 mehr oder weniger zufällig durch eine Laune des Vorstandes Ende 1980 auf Basis des damals schon nahezu fertig entwickelten Porsche 924S entstand, schien zunächst abwegig. Aber genau so ist es gewesen.

Die meisten Dokumente über die Entwicklung des Porsche 924S und 944 wurden nach der Schließung des Werkes in Neckarsulm 1991 vernichtet. Im heutigen Porsche-Archiv in Stuttgart dürfte nur noch weniges lagern.

In diesem Archiv arbeiten nur zwei Mitarbeiter der Porsche AG. Und die haben noch kistenweise Material aus vergangenen Jahrzenhnten mangels Zeit nicht sichten können.  Vielleicht werden in den kommenden Jahren noch nähere Einzelheiten bekannt. Ob sie je veröffentlicht werden, bleibt abzuwarten.

Das Archiv ist für Zugang von Außen geschlossen. Nur zwei Journalisten hatten vor einigen Jahren Zutritt. Diese Journalisten haben wenige Dokumente zutage befördert, die die wahre Geschichte belegen, aber mangels näherer Zusammenhänge damals nicht beweisen konnten.

Die Fakten, die in dieser Abhandlung erwähnt wurden, stammen von ehemaligen Mitarbeitern der Firma Porsche. Es handelt sich dabei um hochrangige Entwicklungsingenieure. Diese Leute sind heute längst im Rentenalter. Sie mußten mit ihrem Ausscheiden aus dem Unternehmen Porsche eine Verpflichtungserklärung unterschreiben, in der sie sich erklärten, keine Betriebsgeheimnisse preiszugeben.

Dennoch ist das eine oder andere Geheimnis verraten worden. Nur dadurch ließ sich die wahre Geschichte rekonstruieren.

Auch der zweite Besitzer unseres Fahrzeugs mit der Fahrgestellnummer 52 war ein solcher Entwicklungsingenieur. Sein Name darf verraten werden: Dr, Jürgen Woelky.
Er ist nicht mehr ausfindig zu machen, wahrscheinlich längst verstorben. Vermutlich hat auch er sich verpflichten müssen, das Fahrzeug nach seinem privaten Gebrauch an Porsche zur Verschrottung zurück zu geben. Vermutlich ist er verstorben und diese Erklärung darüber vergessen worden.
 Nur so ist erklärbar, daß ausgerechnet die Nummer 52 aus 1981 überlebt hat. Vermutlich ist unser Prototyp der einzige von mehreren hundert Fahrzeugen , der nicht im Werk verschrottet wurde.

Ich habe von ehemaligen Porsche-Ingenieuren im Laufe des Jahres 2009 Informationen bekommen, auf die diese Zusammenfassung der Porsche 946 Geschichte basiert. Darin wurden auch Einzelheiten genannt, die hier nicht veröffentlicht sind. Ich habe diese Fakten mit Absicht nicht veröffentlicht. Denn diese Details würden Rückschlüsse auf einzelne Personen ermöglichen, die an der Entwicklung direkt und verantwortlich beteiligt waren.

Dirk Weisbrod
09. September 2009