Die Sache mit dem Leerlauf an unseren Motoren – speziell am 944 Typ1 und am 924 S hängt von verschiedenen Faktoren ab

Immer schlimmer werdende Laufeigenschaften und vor allen Dingen der Leerlauf an meinem Wagen brachten mich dazu das Thema einmal anzugehen.

Folgende Situation hatte sich bei mir nach 260 000 KM eingestellt:

Kalter Motor:
Nach dem Starten lief der Motor nur mit ca. 500-600 UPM und schüttelte sich.
Nach ca. 30 Sekunden war alles fast OK und die Leerlaufdrehzahl pendelte sich bei ca. 800-900 UPM ein.
Er ruckelte aber etwas unter 2000 UPM bei Beschleunigen.
Keine AU mehr möglich da der CO-Wert im Leerlauf zu hoch war. Erhöhter Leerlauf war OK.
Das war so der Ist-Zustand der mir nicht gefiel

Also einen anderen LMM besorgt und den eingebaut. Vorher natürlich den LMM aufgemacht und die Werte überprüft. Schien aber alles zu passen.

Folgende Situation kam dann zu Stande:

Kalter Motor:
Nach dem Starten lief der Motor nun mit ca. 800 UPM und schüttelte sich nicht.
Nach ca. 30 Sekunden ging die Leerlaufdrehzahl runter auf unter 500 UPM und er schüttelte sich dermaßen das die Ölkontrollleuchte anging und der Öldruck auf unter 1 bar absackte.
Die Beschleunigung verlief aber ruckfrei, nur der Leerlauf bei warmem Motor war sehr schlecht.
Im Prinzip also umgekehrt wie bei dem alten LMM.

In diesem Zustand war eine Einstellung an der Leerlaufschraube nicht möglich.

Sie reagierte schlichtweg nicht auf Drehungen. Also stellte ich die Schraube am LMM so ein das er im Leerlauf nicht so absackte, ohne aber zu wissen was das bewirkte. Jetzt weiss ich allerdings das ich den Motor damit so Fett stellte das ich einen CO-Wert von 2,87 % hatte.

Weiter kam man an diesem Punkt also ohne Motortester nicht mehr. Das kuriose an der Leerlaufschraube ist das es eine Art Bypassschraube ist, die neben der Drosselklappe einen Luftbypass zur Drosselklappe bildet der aber auch nur dann als Luftbypass die Leerlaufdrehzahl verändert, wenn der CO Wert halbwegs stimmt. Bei einem CO-Wert von 2,87 % tut sich an dieser Schraube fast gar nichts.

Es gibt an der Drosselklappe noch eine andere kleine Madenschraube mit der der Endanschlag der Drosselklappe eingestellt wird. Die kleine Madenschraube die mit einer Mutter gesichert ist und für den Endanschlag der Drosselklappe zuständig ist, ist bei mir kaum noch veränderbar, weil sonst die Schubabschaltung nicht mehr klappt. Das geht so eben noch, eine Umdrehung an der Schraube in die falsche Richtung und man hört den Mikroschalter nicht mehr klacken. Also Finger weg an dieser Stelle.


Folgendes passiert dann in einer Werkstatt an einem Motortester:

Zunächst hat man den Motor eine Zeit laufen lassen und dann einen CO- Wert von 2,87 % gemessen
Man erklärte mir das der runter müsste auf 0,2- 0,3 % gemessen am Endtopfende.
Nach vorsichtigem stellen an der Co Schraube am LMM ging der Wert dann auch tatsächlich langsam runter auf 0,7 %.
Mein Anzeigeinstrument welches die Labdasondenspannung misst fing auch wieder an zu arbeiten. (Eigenbau)
Das heisst es pendelte im Leerlauf munter zwischen 200 und 700 mV hin und her wie es auch sein muss. Vorher stand es auf 1000 mV im Leerlauf, also voll Fett wie es ja auch der CO Wert besagte. Das Problem war nur, das je mehr wir uns dem Wert 0,7 näherten desto weiter ging die Drehzahl in den Keller.

Es wurde also der Co Wert reduziert und gleichzeitig an der Leerlaufschraube gedreht.

Bei 2,87 % konnte man an der Schraube rumkurbeln wie man wollte es tat sich nichts. Erst als der CO- Wert runter ging kam auch wieder eine Funktion in diese Schraube rein.

Interessant war auch zu sehen dass mein Drehzahlmesser 150 UPM zu wenig anzeigte und das die Leerlaufdrehzahl immer um 50 UPM schwankte. So 100%-tig einen konstanten Wert hatte der Motor nicht. Liegt vielleicht auch am Alter oder an der Kat-Regelung.

Jetzt haben wir es erst mal bei diesen 0,7 % belassen. Er läuft so ganz gut und auch das Ruckeln ist weg. In einer weiteren Aktion wird dann versucht dem Wert auf die besagten 0,2-0,3 Vol.% zu drücken.

Aber auch hier gibt es neue Erkenntnisse. (Stand 08/11) Die 0,2-0,3 Vol.% müssen am Auspuffende im Leerlauf anstehen. Vor Kat müssen aber 0,6-0,8 Vol.% eingestellt werden, damit der Motor sauber läuft. Der Kat selber drückt den Wert dann in Verbindung mit der Regelung auf 0,2-0,3 Vol.% runter. Macht er das nicht dann stimmt entweder was mit dem Kat nicht oder mit der Sonde. Einstellen kann man das aber nur über ein Abgasentnahmeröhrchen, welches vor dem Kat sitzt. Hat man keins so wie ich, dann muss zur Einstellung die Lambda Sonde rausgeschraubt werden um im Loch der rausgeschraubten Sonde zu messen. Das kann dann lustig werden, wenn die seit Jahren schön fest gegammelt ist. Eventuell muss zur Messung auch noch ein Hilfsröhrchen angefertigt werden um ins Loch der entfernten Sonde die Abgase zu messen. Für die Messung muss die Regelung ausser Betrieb gesetzt werden. Eine Einstellung beim TÜV erübrigt sich also, wenn die Werte nicht stimmen, da die so einen Aufwand nie treiben würden. Also in einer (freien) Werkstatt einen Abgastest machen lassen und mit der max.1 Monat gültigen Bescheinigung zum TÜV. Dann klappt das auch zumindest mit der AU bei der TÜV Abnahme.

Der Ansaugtrakt wurde übrigens mit Bremsenreiniger abgesprüht um Undichtigkeiten zu finden. Es wurde aber nichts gefunden. Trotzdem habe ich alle mit Unterdruck versorgten Gummischläuche ersetzt.

Ohne Motortester hätte aber gar nichts geklappt, soviel ist klar, mit einem nassen Finger läßt sich gar nichts einstellen und man verstellt nach den Werten des Motortesters immer beide Schrauben und kurbelt nicht nur an einer rum. Ich hoffe dem Ein- oder Anderen hiermit eine Anregung gegeben zu haben.